Борисоглебский вокзал

БОРИСОГЛЕБСКИЙ ВОКЗАЛ

Раздался оглушительный свисток, и, медленно вращая огромными колесами, к ещё недостроенному зданию вокзала,  тихо «подплыл» паровоз. Он тянул за собой несколько пассажирских вагонов. Публика на высокой пассажирской площадке буквально неистовствовала. Это было непревзойденное и в дальнейшем, культовое событие для нашего города. Так произошло появление первого в истории Борисоглебска поезда 4 (17-го по новому стилю) 1869 года.  Когда этот первый поезд, шипя отработанным паром, подкатил к станции Борисоглебск, здесь уже высился полностью отстроенный первый этаж и большой перрон с навесом. Тот самый, который мы знаем и сейчас. Второй этаж был весь в лесах, а вот третий существовал пока еще только в чертежах.

В феврале 1868 года Борисоглебское земство подало прошение о строительстве новой железной дороги от села Грязи до Борисоглебска протяженностью 199 верст. Именно тогда рядом с этим селом прошла железная дорога Москва – Воронеж. Соблазнившись предполагаемыми прибылями, борисоглебское купечество взялось финансировать данное строительство. Новая ветка должна была иметь выход и на Московскую линию, что сулило и особую выгоду.

Записка министра Путей Сообщения о прошении наших земляков о Концессии на строительство была рассмотрена в Комитете министров 19 марта и принята благосклонно. Об этом нам сообщает выписка из журнала Комитета министров. А на полях сего журнала 21 марта последовала Собственноручная Его Императорского Величества резолюция «Исполнить»

31 августа того же 1868 года из департамента Путей Сообщения будущим концессионерам были направлены Технические Условия на постройку земской Грязе – Борисоглебской железной дороги. Условия были жёсткими. Причём, ставились конкретные сроки: в течение шести месяцев после утверждения Правительством Концессии общество должно было представить подробный и всеобъемлющий проект всех работ и всех зданий, сооружений и самого рельсового пути.

Условия были очень подробными. Досконально прописывалось, что должно быть сделано строителями, что бы дорога могла начать функционировать. Более того, в условиях (возможно, читателя удивит эта информация), предписывалось из каких материалов (камень, железо, дерево, медная фурнитура к окнам и дверям) должны быть выполнены те или иные работы. Более того, подчеркивалось, что все материалы обязательно должны быть отечественного производства. Такие же порядки существовали в Российской империи и при строительстве других дорог и иных важных инфраструктурных объектов.

Из специфических требований особо отмечалось, что на железной дороге в обязательном порядке необходимо устроить «большие жд мастерские на шесть паровозов и двенадцать вагонов с достаточным оборудованием, с кранами, транспортными тележками..».

Здание вокзала и его внутреннее устройство так же должно было соответствовать определенным требованиям. Впрочем, министерство в то время – на первоначальном этапе, готово было согласиться с деревянным вокзалом в один или два этажа на каменном фундаменте. А вот паровозные и водоподъемные здания и сами мастерские непременно каменные.

Как мы знаем Борисоглебское Земство и правление Грязе-Царицынской железной дороги привлекло для строительства частные капиталы, создав акционерное общество. 11 декабря 1870 года прошло первое общее собрание, на котором присутствовали все акционеры либо их доверенные лица. На собрании были предъявлены временные свидетельства 229 первых владельцев, имеющих 48 228 первичных акций и обладающих 1 043 голосами при голосовании по основным вопросам. Среди акционеров были самые различные люди. Например,  некий Зотов всего с двумя акциями или, скажем, Веретенников и Беленченко с одной. Крупнейшими держателями бумаг железной дороги стали Волконские (800 акций на трех человек), некто господин де Фриз – 450 акций, Ржевский – 1200. И, конечно, во главе этой статистики знаменитый железнодорожный король России Петр Ионович Губонин – 1600 акций. П. И. Губонин – выдающийся россиянин, пробившийся благодаря природной сметливости из крепостных крестьян в купцы, а далее в дворяне империи и ставшего богатейшим человека страны.

Личность Губонина – удивительная и легендарная, настолько уникальна, что, несомненно, требует дополнительного рассказа о нем. Тем более, что он имеет непосредственное отношение к Борисоглебску. Но рамки нашего небольшого повествования не позволяют это сделать сейчас. Обещаю, рассказать о дорожном магнате в другом очерке.

С конца 1868 года начались значительные подготовительные работы. А основные задачи строительства всей железной дороги длинной в 200 км развернулись в 1869 году. Хотя значительная часть земляных работ была выполнена еще в 1868, еще во время согласования.  Тогда были сделаны выемки для преодоления неровностей и большая часть насыпи под пути, высотой, местами, до 4 метров высотой.

В 1869 были выстроены мосты, будки, станции и полустанки, железнодорожные стрелки, большая часть необходимых зданий. Это, например, двухэтажные каменные казармы для рабочих и служащих, многочисленные склады, домики железнодорожных смотрителей. И наконец, большие мастерские. Это была колоссальная работа. Тем удивительнее, что наши трудолюбивые предки уложились практически в 9 месяцев.

За это же время был возведён железнодорожный мост через реку Ворона, которым мы пользуемся до сих пор без особых ремонтов.

Сооружена была высоченная насыпь от моста до города по заливному лугу, насыпь от города дальше на восток и проезд под ней для транспорта, который мы сейчас называем Гоголевским мостом. Появился пешеходный тоннель под путями и в самом Борисоглебске для удобства рабочих мастерских, чтобы они, идя на работу и с работы, не были вынуждены многократно пересекать рельсы (путей тогда было восемь).

Стоит упомянуть и вырубке деревьев и корчевке пней по линии магистрали в лесу. При строительстве дороги через Теллермановский лес вырублен лес и удалены пни на протяжении 23, 5 км. Общая выемка грунта при сооружении дороги составила 6,7 млн куб. метров. Уложено 302 000 шпал, устроено 150 стрелок. Но самым ярким примером высокого качества работ русских инженеров и строителей является, конечно же, здание железнодорожного вокзала в Борисоглебске. Это массивное сооружение нерушимо стоит в южной части города уже полтора века. И прочность его могучих стен метровой толщины такова, что оно запросто простоит и еще столько же!

Трёхэтажное кирпичное здание вокзала построено в самом начале 1870-х годов по проекту московского архитектора М. А. Арсеньева 1869 года и вошло в эксплуатацию в 1871 году. Южный фасад здания выходит на железнодорожные пути, северный, обладающий тремя ризалитами, обращен к привокзальной площади. Фасады здания украшены элементами модерна, русского стиля и классицизма.

В 1871 году строительство вокзала на станции Борисоглебск окончательно завершается. Тяжеловесная громада вздымалась на привокзальной площади на высоту современного восьмиэтажного дома. Гигантское здание имеет размеры по фасаду почти 60 метров, а общая высота со шпилем на центральной башенке достигает 26 метров.

На первом этаже располагался обширный вестибюль, по одну сторону от которого находились зал ожидания и помещения для пассажиров I и II классов, по другую — III класса. С каждой стороны были отдельные выходы на платформу. Таким образом, получалась анфилада пассажирских залов, в которой вестибюль обслуживал все группы пассажиров и в то же время их разделял, чтобы представителям первого класса было комфортнее.

На самом деле огромная кирпичная махина, одиноко стоящая на пустыре в полуверсте от ближайших городских кварталов, выглядела здесь настоящим небоскребом. Каменное, тяжеловесное строение вознеслось над землей более чем на 25 метров. Мощный цокольный этаж (он же подвал) уходит глубоко в землю. Опирающийся на него первый этаж с залами ожидания имеет высоту более шести метров. Каждый борисоглебец бывал здесь и видел эти огромные залы с высокими  потолками. Здание было прекрасно продумано в плане противопожарной безопасности. Три лестницы надежно связывают все этажи и ведут ко множеству дополнительных, запасных выходов.

Между тем, работы в Борисоглебске ещё идут во всю, верх вокзала всё ещё в лесах, и даже первый паровоз еще не пришёл в наш город, а местное земство уже добилось разрешения на продолжение дороги до Царицына на расстояние еще 367 верст. Это разрешение датируется 20 июля 1869 года. Движение до Царицына открылось 25 июля 1971 года. Поистине, стремительная скорость прокладки дороги, ударные темпы работы наших предков не могут не поражать!

В 1871 году Совету министров Российской империи был сдан первый отчет правления Грязе-Царицынской железной дороги. Судя по нему, уже за первый год существования по дороге было перевезено грузов на 340 000 рублей. Дальше объемы возимых грузов и количество пассажиров год от года только нарастают. Через 20 лет жд уже твердо стояла на своих экономических ногах. Так в 1891 году по ней было перевезено 400 000 платных пассажиров на общую сумму 546 000 рублей. А ещё было множество пассажиров «бесплатных». Такой термин применялся ко всем служащим дороги и рабочим жд мастерских, которые обладали правом свободного и бесплатного проезда по своей дороге.  Но основные доходы дорога получала, конечно же, от перевозки коммерческих грузов. По ней везли во всех направления хлеб, муку, крупы, семена, масло, сахар. В южные губернии везли лес и фураж, на север, в центр – нефть, уголь, рыбу, соль, арбузы. Насыщенность грузовых будней на станции Борисоглебск была столь высока, что, по свидетельству отчетных документов, летом, во время уборки урожая, на станцию прибывало за сутки до двухсот вагонов с зерном.

Железная дорога от Грязей до Царицына скоро превращается в мощный инфраструктурный объект, важный для всей южной части европейской России. Это была важнейшая магистраль, обеспечивавшая промышленность двух столиц, топливом и сырьём, а их население продовольствием. Везли по ней хлеб, овёс, картофель и овощи, растительное масло, кожи и шерсть, скот на убой, яйца и многое др. Тамбовская губерния и, особо Борисоглебский уезд, быстро становятся житницей страны.

А вскоре и сама дорога становится достопримечательностью. По поручению правления дороги, журналист и исследователь Александр Иванович Радзевич (собственный корреспондент газеты «Русские ведомости» и агент «Северного телеграфного агентства») составляет превосходный путеводитель карманного формата под названием «Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам». Этот карманный путеводитель, изданный Обществом Юго-Восточных дорог в 1899 году, содержит детальные описания социального, культурного и экономического устройства Воронежской и Тамбовской губерний, городов и других населенных пунктов, расположенных вдоль железной дороги. Позже появились второй и третий выпуски, рассказывающие о других дорогах. Книжечка содержит богатейший справочный, статистический, иллюстративный и картографический материал о всех городах на дороге, в том числе и Борисоглебске. Здесь можно было найти информацию об объеме перевозимых грузов, длине рельсовых путей, а так же о гостиницах, библиотеках, банках и промышленных предприятиях.

Путеводитель сообщает нам: «Борисоглебск – станция Первого класса. Большое здание пассажирского вокзала, одно из красивейших на линиях общества Юго-Восточных железных дорог. Зал Первого и Второго классов, буфет с холодными закусками и горячими блюдами, мужская и дамская уборная, почтовое отделение, телеграф, книжно-газетный шкаф, зал для пассажиров Третьего и Четвертого классов с буфетом».

Кстати, у меня, в связи с этим, есть хороший повод сообщить читателю о подробностях классификации вокзалов в Российской империи. Все железнодорожные вокзалы в России делились на четыре класса. Первый – для столиц, Второй для губернских городов, третий и четвертый для прочих городов. Напомню, что в Борисоглебске вокзал был Первого (высшего) класса, а местное земство сознательно пошло на это, хотя такой уровень привёл к удорожанию проекта в несколько раз. Изначально на вокзал было запланировано 39 000 рублей, а обошлось монументальное строение в 200 000.

«В обширном районе полосы отчуждения земли под станцию, кроме громадного здания железнодорожного вокзала, расположено 118 всякого рода и наименования сооружений, в числе которых имеется 22 жилых дома, из коих два двухэтажные, большие железнодорожные мастерские, здание железнодорожной больницы с бараком и больничным лазаретом, прекрасно устроенное железнодорожное техническое училище одно из лучших в России, большой элеватор на 200 000 пудов зерна» — сообщает нам упомянутый выше путеводитель.

Мощный организм Юго-Восточных железных дорог, разумеется, должен был иметь некий руководящий центр, где сходились все нити управления отдельными дистанциями пути, направлениями потоков грузов и пассажиров, складами, графиком правильного движения поездов, ремонтными и профилактическими службами. С 1871 по 1893 годы на третьем этаже нашего вокзала размещалось управление Грязе-Царицынской железной дороги с кабинетами членов правления и другими службами. С 1893 года, с образованием гораздо более значительной дорожной системы – ЮГО-Восточных железных дорог, в Борисоглебске, также в здании вокзала размещалось северное Правление Общества Юго-Восточных железных дорог, а южное в Воронеже.

Кроме того, в конце 19 – начале 20 веков в здании вокзала помещалось жд двухклассное училище Юго-Восточной железной дороги. По словам известного путешественника, географа и историка П. П. Семенова– Тяньшаньского, вокзал в Борисоглебске был одним из красивейших на всей сети Ю-В железных дорог. Великолепное кирпичное здание вокзала выполнено методом лицевой кладки в стиле модерна и некоторых мотивов классицизма. Его строгая красота, изящество прямых линий фасада и ризалитов, необычность решения внутренней планировки с большим количеством дополнительных помещений, продолжают удивлять и восхищать не только специалиста или историка – профессионала, но и любого жителя нашего города и его гостей! Здание верой и правдой служит нам до сих пор по своему функциональному назначению.

Дмитрий Протасов

23 марта 2026

Дмитрий Протасов